2018年7月16日，美国的两家咨询公司（“空气动力咨询”与“蒂尔集团公司”）联合发布了一份题为《The Global Aerospace Industry Size & Country Rankings》（全球航空航天工业规模与国家排序）的报告。这份报告列举了2017年全球航空航天工业规模的相关数据，并进行了国家排序与评价，是一份颇具价值的报告。

在我看来，报告的价值主要体现在：

第一，这份报告发布不久的10月份，发生了波音737MAX的第一起空难，次年3月又发生了第二起空难；几乎与此同时，新冠疫情席卷全球，对世界航空业造成巨大冲击；从2018年当年直到如今，航空业陷入非正常状态，因而2017年的数据对于反映全球航空航天产业常态规模更具参考价值。

第二，这份报告把航空与航天的制造产值做了划分；而在此前多数场合下，我们看到的产业数据都是A&D的合值，A&D指航空航天与防务；从而使得我们对航空与航天工业产业规模的比较性定量认识有了数据支持。

第三，报告中对主要国家包括中国进行了简要评价，大体客观，值得参考。

报告给予航空航天工业的定义为：与航空器和航天器开发、生产、维护、支持等有关的全部国内活动（Aerospace Industry Definition：The aerospace industry includes all in-country activities pertaining to the development, production, maintenance and support of aircraft and spacecraft）。

按此定义，计入本报告的数据包括：航空制造、航天制造、导弹与无人机制造（均含发动机、系统、结构制造和供应商的制造活动），机载电子，模拟器及地面支援设备，MRO（含运输飞机、军用飞机、通航飞机MRO，maintenance, repair and overhaul）以及研究与开发等。

不计入的有：航线运营、卫星广播与服务、防务系统（地面、海上与C4ISR，Command, control, communications, computers and intelligence、surveillance、reconnaissance，指挥、控制、通信、计算机及情报、监视与侦察）、非空天防务电子、培训服务以及引发的其他经济活动。

报告中列出了按产品分类价值，其主要数据为：

2017年全球航空航天工业产出为8380亿美元。其中，飞机和发动机OEMs占28%（OEMs，Original Equipment Manufacturers），系统与部件制造占26%，军民机MRO与升级占27%，卫星与太空（含航天器、卫星与运载火箭）占7%，导弹与无人机占5%，其它（含模拟器制造、未包括的防务电子以及政府或非营利机构进行的研究）占7%。

综合“卫星与太空”和“导弹与无人机”及“其他”中的航天内容，航天工业的产出约为10%；其余全部为航空工业产出。据此：

全球航空与航天工业产出比例为9:1

这从一个侧面说明，就工业产值而言，航空远大于航天；如果再把民航运营计入，在国内经济活动中，整个航空产业所起的作用更是远远大于航天。因为按照航空产业的基本构成，对于美、中这样的民航运营大国，其产业规模至少两倍于制造业。

航天植于航空。在历史的进程中，当1958年第一颗人造卫星升空，1961年苏联的加加林用108分钟在距地面约300千米的近地轨道绕行一周，标志着航天工业作为一个相对独立的业态开始形成。航天带有与生俱来的战略性特质，其主要使命是探索和利用大气层外空间（太空），认识宇宙和人类自身。

大气层有两种不同的赋义，一是科学意义上的高度，大约在1000千米；二是工程技术意义上的高度，大约距地表100千米，即卡门线，也是现在航空航天界公认的两种飞行活动的分界线。在不同语境下，人们有选择地使用这两种不同概念。

无论取何种概念，在某种意义上，航天是面向远方，在与真空搏击，而航空的一以贯之的使命是近在身旁，与空气相生相谐。航空科学技术的全部使命在于，有效利用大气层以获取航空器的升力，飞得更安全、更绿色、更经济、更快捷、更高远和更个性化，并克服与控制其带来的不利影响，如空气阻力和高速飞行时的气动加热等。

航空、航天均为高科技，对国家基础工业与共性科学技术发展都有巨大的带动作用，而航空由于产业链长，产业规模大，具有更为强大的产业效应。在当今中国，在重视航天事业、为中国航天取得的成就欣喜之时，还应切实重视航空产业，提升其地位，采取各种举措推动其发展，使之成长为国民经济战略支柱产业，使之为保卫祖国发挥更大作用，恰如正在进行的围台行动中战机集群升空的壮举。

在这份报告的国家排序部分，美国是毫无争议的唯一超强。对美国的评价如下：在全球航空总产值中占据一半份额，代表性产品为F-35和波音787。其不断增长的国防预算确保了未来十年军事航空航天的增长；贸易地位强劲，在大多数关键领域占据主导地位（作为例外，单通道客机排名第二）。拥有全球最大的民用飞机制造商（波音）、最大的军用飞机制造商（洛克希德·马丁公司）、最大的发动机OEM公司（GE）和最大的系统OEM公司（UTAS/RC）（注，为联合技术公司United Technologies Corporation的航空系统部分和雷神公司Raytheon Company，两者于2020年合并为雷神技术公司Raytheon Technologies Corporation，成为全球最大的航空航天和防务公司之一）；拥有高水平的太空系统创新与发展能力；在无人机领域，无论以何种标准（如价值、系统与技术等）衡量，都处于世界领导者的地位。

法国引人注目地坐上第二把交椅，对其评价为：是仅次于美国的航空制造商，作为航空领军者拥有卓越业绩，出口比率非常高；也是仅次于美国的部组件、航空电子设备和其他子系统的供应商。法国是欧洲最后一个拥有真正的作战飞机自给自足能力的国家；“阵风”的成功有助于提升其军事地位和未来发展前景；具有喷气式商用飞机、作战飞机、公务机、旋翼类飞机、太空和导弹等领域的多样化能力。政府高度支持新产品开发及出口销售。重大弱点在于：空中客车双通道商用飞机、包括A380的市场不确定性。

在法国之后依次是中国、英国、德国。俄罗斯沦为第六名。对其的评价为：军用工程项目较民用的比率高，正试图通过MS-21和CR929实现民机的复兴；出口高于国内使用，两个主要出口市场面临风险：中国转向自主发展，印度转向西方飞机；其他出口市场也有严重问题，如利比亚、阿尔及利亚、叙利亚以及前苏联的加盟共和国；利用知识产权参股国家间合资企业的模式具有风险，与印度的FGFA似乎出现了问题，与中国的CR929也面临风险。

悄然中，中国航空航天的工业产业规模跃居世界第三。报告对于中国的评价如下：是世界第三大航空航天工业国，但也是世界上最大的航空航天贸易逆差国。历史上的重点是建造、仿制、改造和维持俄式战斗机，现在转向本土新型隐身战斗机（J-20、J-31）和军用飞机（Y-20）研制。正继续专注于复制西方喷气式客机的设计，并在国内建造。在前十位航空航天制造商中，出口销售额所占比例最低；在西方平台上的存在最少。在本土项目中照抄西方垂直供应商基础，是一种昂贵和有风险的工业开发途径。总的来说，支出和就业水平很高，生产力、产出和利润水平很低。尽管存在这些问题，中国是世界上最大的喷气式客机市场，拥有极好的资源和巨量的人才。

读此，悲喜交织。在为中国航空航天的进步而由衷喜悦时，更应看到我们的工业产出仅为美国的七分之一，这是一个多么巨大的差距!！当我们把美国确定为唯一的产业发展对标国的时候，前路就只有一条，那便是：用更加坚韧不屈的奋斗，自立自强，补齐短板，弥合差距，早日成长为真正的强国。

来源：聚恩君